Ippen Media kramt veraltete ADAC-Studie raus, um E-Autos schlechtzureden

| Medien | 11. Januar 2022

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Faktencheck: E-Autos sind viel besser als moderne Verbrenner

Einer der meistgelesenen und meistgeteilten Artikel der letzten Woche stammt aus der HNA (Hessisch Niedersächsische Allgemeine) und führt die in Deutschland beliebte Tradition fort, E-Autos aufgrund von verfälschten Umweltbilanzen schlechtzureden. Wie fast immer bei Artikeln des Ippen-Konzerns werden diese in gleichem Wortlaut auf andere Ippen-Portale kopiert, sind in Überschrift und Anreißer irreführend und stellen sich bei näherer Betrachtung als billiges Clickbaiting heraus. Getitelt wurde, dass laut einer ADAC-Studie E-Autos schlecht seien.

„Forscher: E-Autos sind kaum besser als moderne Verbrenner“

Kurz zur Einordnung: Auch ein „moderner“ Diesel kann selbst unter guten Bedingungen nur ein Drittel der verbrauchten Energie für die Bewegung nutzen, der Rest verpufft als nutzlose Wärme. Im Stadtverkehr funktioniert das noch schlechter, hier kann der Wirkungsgrad sogar unter 5 Prozent absinken, sodass 95 Prozent der im Kraftstoff gebundenen Energie verschwendet wird. In Bezug auf die Effizienz funktioniert ein moderner Diesel-Motor nicht oder kaum besser als ein Diesel-Motor von vor 25 Jahren.

Die Ippen-Überschrift erweckt bei vielen Menschen den Eindruck, die Behauptung basiere auf aktuellen, anerkannten Forschungsarbeiten. Tatsächlich aber beruft sie sich auf eine veraltete, umstrittene, vom ADAC in Auftrag gegebene Forschungsarbeit aus dem Jahr 2019. Nun mag eine Arbeit von 2019 nicht sonderlich alt wirken – ist ja nur drei Jahre her – aber die Innovationen in der modernen Batteriefertigung unterliegen einer derart rasanten Entwicklung, dass diese Studie aus heutiger Sicht so aktuell wirkt wie ein Marktcheck für Smartphones aus dem Jahr 2019.

ADAC sagt selbst: Nicht für aktuelle Vergleiche verwenden!

Zu diesem Schluss komme übrigens nicht nur ich, sondern auch der ADAC höchstselbst, er kündigte vergangenen November ein Update für seine Studie an, Begründung:

„Doch zwischenzeitlich haben sich einige Änderungen bei den Hintergrunddaten ergeben (Strommix-Wert, Lebensbauer [sic!] der Batterie, etc.). Daher ist die damalige Veröffentlichung auch immer mit dem Erstellungsdatum zu betrachten und kann nicht für aktuelle Vergleiche/Aussagen herangezogen werden.“

Der ADAC sagt also selbst, dass die damalige Veröffentlichung heute nicht mehr gilt. Das hindert die Leute beim Ippen-Verlag aber leider nicht, den hauseigenen Society- und Lifestyle-Experte Sven Barthel mit der drölfzigsten Verwurstung dieser Geschichte zu beauftragen: Mit einem E-Auto müsse man 219.000 km fahren, bevor die Klimabilanz besser ist als die eines „modernen Verbrenners“, wird von ihm fälschlicherweise behauptet. Die tatsächlich benötigte Distanz beträgt tatsächlich nur einen Bruchteil dieses Wertes.

Aber wie kam die vom ADAC beauftragte Joanneum Research Forschungsgesellschaft überhaupt auf so einen exorbitant hohen Wert? Da die Produktion einer modernen Traktionsbatterie mehr Energie benötigt als die eines ähnlich dimensionierten Motorblocks, starten E-Autos mit einem sogenannten Klimarucksack und reduzieren diesen mit jedem gefahrenen Kilometer. Für die Berechnung dieses Klimarucksacks werden mehrere Parameter benötigt und wenn ich nun jeden einzelnen dieser Parameter zu Ungunsten der E-Autos verfälsche, dann bekomme ich am Ende einen entsprechenden verzerrten Wert raus:

1. Wie viel Klimaemissionen verursacht die Batterieproduktion?

Die ADAC-Studie rechnet diese Werte nicht selbst aus, sondern bezieht sich wiederum auf andere, ältere Studien von 2014 bis 2018 und setzt als Rechengrundlage Emissionen von 163 kg CO2 an, um Batteriezellen mit der Kapazität von einer Kilowattstunde herzustellen. Das ist extrem viel, weil es eben recht alte Studien sind, auf die der ADAC sich 2019 bezog. So alt, dass die eigenen Autoren sie längst aktualisiert haben und nun 61 bis 106 kg CO2 / kWh Batterie ansetzen.

Hierbei muss man generell bedenken: Im Jahr 2014 war die globale Batterieproduktion noch komplett anders aufgestellt als heute. Selbst Tesla kaufte seine Batteriezellen damals noch bei Panasonic ein, anstatt Lithium-Ionen-Zellen in eigens errichteten, gigantischen Fabriken in bislang ungeahnter Stückzahl herstellen. Heute sind allein in Europa 38 solcher Batteriefabriken geplant, für die bereits 30 Milliarden US-Dollar Finanzierung bereitstehen.

Die Massenfertigung der Zukunft wird also unter vollkommen anderen, mutmaßlich krass effizienteren Bedingungen ablaufen, was die Verwendung von Zahlen aus 2014 umso fragwürdiger macht. Neueste Studien setzen für in Europa verwendete Batterien (importiert und in Europa hergestellt) einen Klimaschaden von 60 kg CO2 pro kWh an, das ist nur noch gut ein Drittel des in den Artikeln verwendeten Wertes.

2. Wie lange hält eine Batterie?

Die ADAC-Studie tut so, als würden Traktionsbatterien nur 150.000 Kilometer halten. Klar, in dem Fall wäre der ganze Ansatz schwierig, denn dann müsste ich für ein Autoleben mit 300.000 Kilometern Fahrt ja die Emissionen für die Produktion von zwei Batterien einrechnen. In der Praxis halten Batterien aber länger. Viel länger.

Es gibt dazu aufgrund der immer noch recht jungen Technologie leider noch keine zufriedenstellenden Studien, aber die bereits verfügbaren Daten zeigen: Nach 150.000 Kilometern Fahrt lässt so gut wie niemand seine Batterie tauschen. Diese Übersicht ist von 2020, hier haben die Fahrer:innen von Tesla Model S und X ihre Kapazitätsverluste dokumentiert und selbst nach 250.000 km Fahrt lag der durchschnittliche Verlust unter 10 Prozent.

In der Regel werden diese Batterien genutzt, bis der Verlust 20 Prozent erreicht, danach werden sie als Speichermedium eingesetzt, zum Beispiel um Windstrom zu speichern. Im obigen Beispiel dürften die Batterien also mehrere 100.000 Kilometer alt werden, bevor sie ersetzt werden müssen. Und das sind Batterien, die vor einigen Jahren hergestellt wurden, wie sieht das erst mit den Batterien der Zukunft aus?

Moderne Akkus halten viel länger

In diesem Video zeigte einer der weltweit führenden Batterieforscher im Jahr 2020, wie gut die neuesten Prototypen funktionieren: Er konnte die Akkus 15.000-mal zu 25 Prozent entladen und maß danach nur minimale Kapazitätsverluste. Wer in Zukunft also mit dem Auto zur Arbeit pendelt und dabei nur ein Viertel seiner Batterie entlädt, kann davon ausgehen, dass die Batterie so über eine Million Kilometer hält und damit mutmaßlich deutlich älter wird als der Rest des Autos.

Vor diesem Hintergrund ist es also genau umgekehrt: Batterieautos werden voraussichtlich extrem langlebig sein – möglicherweise auch ein Grund, warum Autokonzerne lieber weiter Erdölautos verkauft haben. Die ganze ADAC-Studie und ihre Rechnung wirkt daher etwas aus der Zeit gefallen, denn in Zukunft gibt es mehrere Wege, um 600.000 Kilometer zu fahren:

  1. Ein E-Auto kaufen und die Strecke damit fahren
  2. Ein Erdölauto kaufen, damit 200.000 Kilometer fahren. Erdölauto wegschmeißen. Neues Erdölauto kaufen und 200.000 Kilometer fahren. Auch das auf den Müll werfen, noch ein Erdölauto kaufen und 200.000 Kilometer fahren.

Ich habe mal versucht zu visualisieren, wie überflüssig derartige Batterien die ganze Überlegung machen, ab wie viel Kilometer der Klimarucksack wieder rausgefahren ist:

3. Wie viel CO2 emittiert ein E-Auto während der Fahrt?

Einfache Frage, komplizierte Antwort: Kommt drauf an, wo man damit unterwegs ist: Lade ich das Auto in Norwegen, emittiere ich pro geladener Kilowattstunde 28 Gramm CO2 (sehr viel Wasserkraft), in Polen liege ich so bei 700 Gramm CO2 / kWh und in Deutschland lag der Schnitt im Jahr 2020 bei 366 Gramm CO2 / kWh. Womit rechnet also die ADAC-Studie? Na logo, mit 608 g CO2 / kWh. Was? So klimaschädlich war deutscher Strom schon seit 2007 nicht mehr.

Ganz grundsätzlich kann man sich fragen, wie sinnvoll es ist, so was mit der Momentaufnahme des aktuellen Strommix zu berechnen, wenn nahezu alle Länder weltweit ihre erneuerbaren Kraftwerke ausbauen. Im Jahr 2020 wurden weltweit 320 Gigawatt neue Kraftwerksleistung zugebaut, wovon 260 Gigawatt auf Erneuerbare entfielen, also gut 80 Prozent. Wer sich also heute ein E-Auto kauft, dürfte damit schon in fünf Jahren deutlich klimaneutraler unterwegs sein als heute.

Auch in Deutschland dürfte der Strommix in den kommenden Jahren durch einen Ausbau von Wind- und Sonnenstrom seine Bilanz klar verbessern. Ferner gibt es auch heute schon Tausende Haushalte und Gewerbetreibende, die ihre Batteriefahrzeuge mit dem eigenen Sonnenstrom aufladen und dadurch gar keinen Strom aus dem Netz ziehen müssen – sie sind in der ADAC-Studie gar nicht berücksichtigt und bekommen fälschlicherweise Strommix in ihre Autos gerechnet.

4. Wie viel CO2 emittiert ein Erdöl-Auto?

Die ADAC-Studie nimmt als Rechengrundlage an, dass ein Diesel-Auto für 100 Kilometer 4,7 Liter Diesel benötigt. Wie kommen die Leute bei Joanneum Research Life zu dieser Zahl? Haben die einfach ein paar Autowerbungen als Grundlage genommen? Selbst ein simpler VW Golf liegt schon bei 5,7 Litern / 100 Kilometer, und der ist ja bei Weitem nicht das größte Modell, was hierzulande unterwegs ist. Suche ich bei Spritmonitor über alle PKW hinweg, dann liegt der Durchschnittsverbrauch bei 6,6 Litern / 100 Kilometer. Das sind dann mal locker 40 Prozent mehr als von der ADAC-Studie angenommen.

Da Diesel nicht spontan in Zapfsäulen materialisiert, muss für den gesamten Klimaschaden noch Förderung, Transport und Weiterverarbeitung von Rohöl eingerechnet werden, was den Energieaufwand noch mal um 20 Prozent erhöht. Das wurde in der Studie aber tatsächlich auch gemacht, also lag die Zahl „nur“ um 40 Prozent daneben.

Fazit:

Wenn die Ergebnisse einer Studie maßgeblich auf der darin enthaltenen Rechnung basieren und ich an jedem Teil dieser Rechnung ein bisschen was verändere, dann ist das Ergebnis vollkommen nutzlos. Das ist so, als würde ich einen Ernährungsplan erstellen, aber vorher manipuliere ich in der Datenbasis alle leckeren Gerichte und halbiere deren enthaltenen Kalorien einfach.

Dann komme ich vermutlich auch auf das Endergebnis, dass ich mit ultra-fettigem Zeug genauso gut abnehmen kann wie mit allem anderen. Ich esse fortan nur noch frittierte Snickers und Schoko-Pizza, während ich meinen Kolleg:innen altklug erkläre, dass sie von ihrem blöden Tomatensalat bestimmt ordentlich zulegen, obwohl mir immer mehr Hosen platzen.

Zugrunde liegende Zahlen sind falsch

Das Joanneum Research Life tut genau das in seiner Rechnung. Die Batterien werden in ihrer Rechnung viel klimaschädlicher hergestellt (Faktor 2 bis 3), halten viel kürzer (Faktor 3 bis 4), werden mit klimaschädlichem Strom geladen (Faktor 2) und werden mit Erdölautos verglichen, die viel weniger Diesel verbrauchen als in der Realität (Faktor 0,4). Und welch eine Überraschung, dann kommt tatsächlich raus, dass E-Autos gar nicht klimafreundlicher sind bzw. dass sie 219.000 Kilometer fahren müssen, um klimafreundlicher zu sein.

Seriöse Studien, die korrekte Zahlen nutzen, berechneten 2019 schon, dass diese Distanz mit deutschem Strommix und mittelgroßer Batterie eher bei 70.000 Kilometern liegt und mit Strom aus Erneuerbaren bei 25.000 Kilometern. Sie alle weisen wiederholt darauf hin, dass es sich bei diesen Distanzen um Momentaufnahmen handelt, die in den kommenden Jahren immer weiter sinken werden.

Dass der Ippen-Verlag derartig alte und umstrittene Studien wie diese ADAC-Studie immer wieder bringt, um Menschen an einer alten Technologie festhalten zu lassen, wird tragischerweise auch am ehesten diesen Menschen schaden. Sie werden so im Glauben gelassen, E-Autos seien nur ein vorübergehender Trend und bekommen mutmaßlich in ein paar Jahren zunehmend Probleme, wenn ihr Vehikel auf dem Gebrauchtmarkt ähnlich beliebt ist wie heute ein Röhrenmonitor oder eine Schreibmaschine.

Society- und Lifestyle-Experte Sven Barthel wird dann vermutlich in einem E-Auto sitzen und sich darüber kaputtlachen.

Artikelbild: pixabay.com, CC0 / Screenshot

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