Der Tankrabatt trat vor wenigen Tagen in Kraft. Und die Spritpreise liegen prompt wieder auf der über 2-Euro-Marke. Benzin und Diesel sind wieder fast so teuer, wie sie es am 22. April waren. Es herrscht in den sozialen Netzwerken und bei den Experten seltene Einigkeit: Der Tankrabatt verpufft, die Bundesregierung mit historisch großen Unzufriedenheitswerten in der Bevölkerung wird verspottet. Er werde nicht vollständig weitergegeben. Da die Spritpreise weiter steigen, wird den Ölkonzernen vorgeworfen, den Preis extra zu erhöhen, bereits strategisch vor dem Tankrabatt, um genau die Höhe der Steuersenkung. Also alles klar – die Ölkonzerne zocken uns ab und stecken einfach gratis Steuergeld ein?
Well yes, but actually no. Das Problem ist nicht, dass der Tankrabatt nicht so funktioniert, wie er sollte – das tut er nämlich tatsächlich größtenteils. Es könnte sogar sein, dass er am Ende vollständig weitergegeben wird, auch wenn das ifo-Institut sagt, dass das in den ersten Tagen mindestens bei Diesel größtenteils nicht passiert. Das widerlegt aber nicht, dass wir abgezockt werden. Das Problem liegt nämlich noch tiefer. Die Ölkonzerne brauchen uns gar nicht mit Tankrabatt-Tricksereien abzocken – das tun sie nämlich die ganze Zeit schon. Sie machen genauso viel Kasse wie zuvor. Ihre Profite werden nur jetzt sozusagen mit Steuergeld querfinanziert. Dass der Tankrabatt ganz anders floppt, als derzeit vielen klar ist, ist Teil des Problems.
Was wirklich passiert ist seit Donnerstag
Die Zahlen liegen mittlerweile auf dem Tisch. Die ADAC-Wochenauswertung zeigt, dass die bundesweiten Tagesdurchschnittspreise vom 30. April auf den 1. Mai um knapp 13 Cent nachgegeben haben – Diesel und Super E10 etwa gleichauf.
Das ist deutlich, aber nicht die volle Steuersenkung von 16,7 Cent, die Bundesfinanzminister Lars Klingbeil und Wirtschaftsministerin Katherina Reiche versprochen hatten. Es fehlten rund vier Cent. Seit dem 2. Mai geht der Trend wieder nach oben. Diesel kostete am Samstagmittag im Schnitt 2,15 Euro pro Liter, am Sonntagmorgen lag der Preis erneut höher als 24 Stunden zuvor. Am 3. Mai stand Diesel bei 2,104 Euro, E10 bei 2,017 Euro. Drei Tage nach Inkrafttreten ist von der Entlastung weniger übrig, als am ersten Tag schon nicht ganz angekommen war. Ähnlich sieht die Situation auf anderen Seiten aus, die die Preise getracked haben:
Screenshot Diesel-Preisentwicklung clever-tanken.de
Das ifo-Institut hat einen "Tankrabatt-Tracker" erstellt, der "mithilfe moderner statistischer Verfahren" errechnet, wie viel vom Tankrabatt tatsächlich an den Zapfsäulen ankomme. Laut diesem werden beim Benzin nur 12 Cent von den 17 weitergegeben. Und beim Diesel im Schnitt der ersten drei Tage sogar nur vier.
Aber der Ölpreis?
Ein realer Preisanstieg ist auch deshalb bemerkenswert, weil der Brent-Ölpreis seit dem kurzfristigen Hoch am 30. April sogar etwas nachgegeben hat. Eigentlich müsste das den Mineralölkonzernen zusätzlichen Senkungsspielraum verschaffen. Ein leichter Anstieg des Ölpreises könnte dann den Anstieg der Spritpreise bis zum 4.5. besser erklären.
Screenshot Brent-Ölpreis etoro.com
Aber auch das ist irreführend: Denn der aktuell gehandelte Ölpreis sollte eigentlich keine Einwirkungen auf die Preise an der Zapfsäule haben. Was dort vertankt wird, ist ja bereits vor Wochen gekauft worden. Die Grafik der Tagesschau zeigt es ganz gut: Kaum begann der Iran-Krieg, stiegen die Spritpreise.
Screenshot tagesschau.de
Nur: Wir haben eigentlich den ganzen März noch Sprit getankt, der davor zu Vorkriegspreisen eingekauft worden war. Es dauert eigentlich circa 20 Arbeitstage, bis Engpässe oder Ölschocks an den Tankstellen ankommen, wie Studien zeigen. Das Öl zu uns zu schippern dauert halt Wochen. Wobei es noch während der Fahrt oft noch ein paar Mal gehandelt wird. Es gab also markttechnisch keinen Grund, dass sofort die Spritpreise anstiegen. Diesen Lag haben die Ölkonzerne auch zugegeben: Der Tankrabatt konnte nicht sofort am 1. Mai (vollständig) weitergegeben werden, so hieß es, weil ja noch Sprit vertankt werde, auf den die alten Steuern erhoben worden seien. Hohe Ölpreise führen sofort zu Erhöhungen an der Zapfsäule, fallende Ölpreise aber nicht. Das ist das "Rockets-and-Feathers-Syndrom", wie das Kartellamt erklärt.
Der Tankrabatt kommt aber trotzdem an?!
Trotzdem fielen die Preise am 1. Mai. Aber nicht, weil die Steuerbefreiung da den verkauften Sprit getroffen hätte, sondern weil die Ölkonzerne die Preise an dem Tag gesenkt haben, weil die Leute eine Wirkung des Tankrabatts erwartet haben. Was für Preise an den Zapfsäulen zu sehen sind, hat tatsächlich sogar ziemlich wenig mit funktionierenden Marktmechanismen zu tun, aber dazu kommen wir gleich noch.
Der Tankrabatt hat dennoch in den größten Teilen die Preise an der Zapfsäule gesenkt. Natürlich beklagen ADAC und andere, dass nicht alles weitergegeben wird – und das laut ifo-Institut aktuell auch zu Recht –, und das wurde auch 2022 beklagt –, aber eine Studie zeigt, dass am Ende der Tankrabatt 2022 tatsächlich im Schnitt vollständig beim Verbraucher ankam. Auch eine andere Studie zeigte, dass er zumindest am Anfang vollständig weitergegeben wurde. Ja, es kommt vermutlich nicht zu 100 % an. Aber am Ende höchstwahrscheinlich dann doch größtenteils.
Das heißt aber nicht, dass die Ölkonzerne doch good guys sind, das zeigt nur, dass die Abzocke schon viel vorher passiert ist. Denkt dran: Durch die Steuersenkungen ist zwar das niedriger, was wir an der Zapfsäule zahlen, aber der Profit, den die Konzerne machen, der ist noch genau der gleiche. Und glaub mir, die machen gerade richtig viel Profit.
Krise? Welche Krise?
In einem funktionierenden Markt müsste eine Krise und steigende Preise ja auch für den Verkäufer schlecht sein. Aber beim Ölmarkt handelt es sich nicht um einen funktionierenden Markt. Und deshalb machen die Ölkonzerne – die seit Jahren richtig viel Gewinne einfahren.
Im Jahr 2022, dem ersten vollen Jahr nach dem russischen Überfall auf die Ukraine und der daraus folgenden Energiekrise, haben die fünf größten westlichen Mineralölkonzerne – ExxonMobil, Chevron, Shell, BP und TotalEnergies – gemeinsam einen Gewinn von rund 199 Milliarden US-Dollar eingefahren. Es war der größte Jahresgewinn in der Geschichte der Branche. ExxonMobil allein verbuchte mit 55,7 Milliarden Dollar den höchsten Gewinn eines westlichen Ölkonzerns aller Zeiten, Shell meldete mit 39,9 Milliarden Dollar das stärkste Jahr in seiner damals 115-jährigen Geschichte, Chevron, TotalEnergies und BP setzten ebenfalls neue Konzernrekorde. Krise kann auch geil sein?
Eine Analyse von Global Witness bezifferte allein den Anteil der „Übergewinne" — also den Teil, der über das langfristige Mittel hinausging und sich dem Krieg zuschreiben lässt – auf 134 Milliarden Dollar. In den Jahren danach gingen die Gewinne zwar zurück, aber nicht auf Vor-Krisen-Niveau: 2023 schütteten die fünf Konzerne laut Bloomberg-Analyse trotz fallender Ölpreise rekordverdächtige 113,8 Milliarden Dollar an ihre Aktionäre aus.
Gewinnprognosen werden durch Hormuz nach oben geschraubt
Und 2026 schickt sich an, ein vergleichbar starkes Jahr zu werden. Die Quartalsergebnisse für das erste Quartal, das den Beginn des Iran-Kriegs enthält, sind in den letzten zwei Wochen veröffentlicht worden. TotalEnergies meldete am 29. April einen Nettogewinn von 5,8 Milliarden Dollar, ein Plus von 51 Prozent gegenüber dem Vorjahr; CEO Patrick Pouyanné sprach davon, das Unternehmen habe „die Möglichkeit, das Preis-Aufwärtspotenzial durch ein hochleistungsfähiges, diversifiziertes integriertes Portfolio zu erfassen".
Die Zwischendividende wurde um 5,9 Prozent erhöht, ein Aktienrückkauf von bis zu 1,5 Milliarden Dollar im zweiten Quartal wurde beschlossen. BP meldete für dasselbe Quartal einen Nettogewinn von 3,8 Milliarden Dollar gegenüber 0,7 Milliarden im Vorjahresquartal – eine Versechsfachung, die der Konzern selbst auf „signifikant höhere Raffineriemargen und ein außergewöhnliches Ergebnis im Ölhandel" zurückführt. Shell hat seine vollständigen Zahlen für den 7. Mai angekündigt, aber bereits in einem Update mitgeteilt, die indikative Raffineriemarge sei von 14 auf 17 Dollar pro Barrel gestiegen und die Erträge im Marketing- und Ölhandel-Segment würden „signifikant höher" ausfallen als im Vorjahresquartal.
ExxonMobil und Chevron mussten in ihren am 1. Mai veröffentlichten Zahlen zwar nominal niedrigere GAAP-Gewinne ausweisen – bei Exxon 4,2 statt 7,7 Milliarden Dollar, bei Chevron 2,2 statt 3,5 Milliarden –, aber ausschließlich, weil rund vier Milliarden Dollar an buchhalterischen Timing-Effekten auf nicht abgeschlossenen Derivat-Positionen das Quartalsergebnis drückten, die sich in den Folgequartalen wieder auflösen. Bereinigt um diese Effekte lagen auch Exxons Erträge mit 8,8 Milliarden Dollar über dem Vorjahresquartal von 7,6 Milliarden.
Die IEA dokumentiert in ihrem aktuellen Oil Market Report Raffineriemargen für mittlere Destillate von über 290 Dollar pro Barrel in Singapur – ein Allzeithoch. Die Branche selbst nennt das einen „Refining-Supercycle", und die Quartalszahlen zeigen, wer ihn bezahlt: Endverbraucher in Deutschland, Frankreich, den USA und überall sonst, wo gerade getankt wird. Gab es aber nicht eigentlich eine "Krise"? Was passiert hier gerade?
Das Endspiel am Ölmarkt hat begonnen
Um das zu verstehen, müssen wir kurz den Hintergrund klar machen und in die Geschichte zurückgehen. Dazu muss man erst einmal wissen, dass der Öl- und der Spritpreismarkt fundamental kaputt sind. Sie sind extrem von Marktversagen betroffen. Ein Öligopol sozusagen. Das gilt in Deutschland, wo die fünf großen Mineralölkonzerne BP/Aral, Shell, ExxonMobil/Esso, Phillips 66/Jet und TotalEnergies laut Bundeskartellamt rund 65 Prozent des Kraftstoffabsatzes auf sich vereinten und ein marktbeherrschendes Oligopol bilden, in dem laut Kartellamt-Präsident Andreas Mundt „kein wesentlicher Wettbewerb zwischen den fünf Großen" besteht. Sie sind untereinander verflochten, betreiben gemeinsam Raffinerien und Pipelines und beliefern sich gegenseitig. Auch wenn einige Konzerne ihre Tankstellennetze in den letzten Jahren an Finanzinvestoren verkauft haben, sieht das Kartellamt „weiterhin hohe Konzentration" im deutschen Tankstellenmarkt.
Auf der internationalen Ebene ist die Schlüsselorganisation immer noch die OPEC. Nach dem Austritt der Vereinigten Arabischen Emirate zum 1. Mai 2026 gehören ihr noch elf erdölexportierende Länder an. Gemeinsam fördern sie rund 40 Prozent des weltweiten Rohöls und kontrollieren etwa drei Viertel der globalen Reserven. Im erweiterten Bündnis OPEC+, dem auch Russland, Kasachstan, Mexiko, Brasilien und weitere Staaten angehören, umfasst die Gruppe nach dem VAE-Austritt nur noch 21 Mitglieder. Sie regulieren den weltweiten Ölpreis quasi, indem sie die Fördermengen festlegen. Weniger Angebot bei gleicher Nachfrage – die wegen unserer dämlich selbstverschuldeten Abhängigkeit sehr unflexibel ist – bedeutet höhere Spritpreise. Die VAE sind übrigens ausgestiegen, weil sie mehr Öl produzieren wollen und nicht das Angebot mit OPEC+ künstlich kleinhalten, um die Preise zu steigern. Sie wollen mehr produzieren und Geld verdienen.
Sich den Abschied vergolden
Der Ursprung der hohen Öl- und Spritpreise liegt aber weiter zurück als der Iran-Krieg. Und zwar in der Pandemie. Wegen der plötzlich weltweit eingebrochenen Nachfrage war im April 2020 der Ölpreis das erste Mal in der Geschichte negativ. Es war nur ein kurzer Schock, man hat die Förderung schnell massiv zurückgeschraubt und dann nur langsam wieder hochgefahren. Doch das internationale Ölkartell hat die Zukunft gesehen. Mit der (auch viel zu langsamen) Umstellung auf eine post-fossile Zeit wissen sie, dass ihre Zeit rum ist. Die EU hat 2022 ein Öl-Embargo gegen Russland beschlossen, das Verbrenner-Neuwagen-Verbot ab 2035 wurde im EU-Parlament verabschiedet.
Die Internationale Energieagentur prognostiziert in ihrem aktuellen World Energy Outlook 2025, dass die globale Ölnachfrage bereits um 2030 ihren Höhepunkt bei rund 102 Millionen Barrel pro Tag erreicht und danach in einen langsamen Rückgang übergeht, während Elektrofahrzeuge bis 2035 bereits über 50 Prozent der globalen Pkw-Neuzulassungen ausmachen sollen. So begründet auch Sultan Al Dschaber, Chef des emiratischen Staatskonzerns ADNOC, den Ausstieg der VAE aus OPEC. Quasi: Wer noch Reserven hat, sollte sie verkaufen, bevor sie entwertet sind.
Die Konzerne kassieren, solange es geht
Die Mineralölkonzerne haben aufgehört, in die Zukunft zu investieren. Die Investitionen in Ölförderung sinken laut IEA 2025 sogar um 6 Prozent – der erste Rückgang seit der Covid-Pandemie und der größte seit 2016. Gleichzeitig fließt weltweit doppelt so viel Kapital in nicht-fossile Energien wie in fossile Brennstoffe: 2,2 Billionen US-Dollar in Erneuerbare, Atomkraft, Stromnetze und Speicher gegenüber 1,1 Billionen in Öl, Gas und Kohle. Solar allein zieht mit 450 Milliarden Dollar mehr Kapital an als die globale Ölförderung insgesamt.
Der Energiesektor ist beim S&P 500 immer noch der schwächste – sein Anteil ist Ende April 2026 auf nur noch 3,5 Prozent gefallen, gegenüber 4,1 Prozent 2022 und 12,3 Prozent im Jahr 2011. Allein Nvidia ist mittlerweile als einzelnes Unternehmen schwerer im Index gewichtet als der gesamte Energiesektor. Anders ausgedrückt: Die Weltwirtschaft bereitet sich auf ein Ende der fossilen Energien vor. Zumindest auf der Investitionsseite – die Umstellung selbst hinkt im Verkehrssektor in Deutschland und Europa noch gewaltig hinterher, was wiederum einer der Gründe für die anhaltend hohen Preise ist. Und unsere Wirtschaftsministerin möchte übrigens noch weiter bremsen.
Kassieren statt investieren
Statt zu investieren, kassieren die Ölkonzerne jetzt eben. Deswegen fahren sie so große Gewinne ein. Sie wissen, dass ihre Zeit bald vorbei ist. Sie bauen nichts Neues, investieren nicht. Jetzt wird mit der bestehenden Infrastruktur so lange wie möglich noch richtig viel Gewinn gemacht. Das ist erklärte Strategie: Man möchte das "Preis-Aufwärtspotenzial voll [...] erfassen", wie TotalEnergies-CEO Patrick Pouyanné sagt. Und solange wir davon abhängig sind, zahlen wir diese Mondpreise.
Dass sie die ganze Zeit mehr hätten fördern können, zeigt OPEC+ auch daran, dass sie sich jetzt nach dem üppigen Preisanstieg darauf geeinigt haben, mehr Öl zu fördern. Die Quote des führenden OPEC+-Produzenten Saudi-Arabien soll im Juni auf 10,291 Millionen Barrel pro Tag steigen – weit über der März-Produktion von 7,76 Millionen Barrel pro Tag. Was bisher wegen der Hormuz-Blockade auch eher symbolisch ist und erstmal keine Auswirkungen auf die Preise hat. Übersetzt heißt das: Wer am Ende des fossilen Zeitalters noch fördern kann, fördert. Die Vereinigten Arabischen Emirate haben mit ihrem Austritt diese Logik nur konsequent zu Ende gedacht.
Okay, und was hat jetzt der Tankrabatt damit zu tun?
Und so langsam ist glaube ich klar, warum hierzulande niemanden der Ölkonzerne der Tankrabatt sonderlich juckt. Die Politik tut so, als sei die Spritpreisfrage ein Tankstellen-Phänomen, das man mit einer Steuersenkung auf die Zapfsäule lösen könne. Sie ist aber nur ein Symptom dafür, dass wir uns als Volkswirtschaft einem global organisierten Öligopol mit zerfallender Disziplin ausgeliefert haben, in einem geopolitischen Umfeld, das wir nicht kontrollieren.
Wenn der Brent-Preis Ende April 2026 auf das Vier-Jahres-Hoch von über 125 Dollar pro Barrel klettert, dann sind 16,7 Cent Steuersenkung an der Zapfsäule nicht nur völlig irrelevant, sie sind sogar kontraproduktiv, weil hier in den (ohnehin schon kaputten) Markt eingegriffen wird, und das Preissignal gedämpft wird, das uns eigentlich zur Beschleunigung der fossilen Unabhängigkeit treiben sollte.
Alle Experten einig: Der Tankrabatt ist eine dumme Idee
Monika Schnitzer, Vorsitzende des Sachverständigenrats, hat den Tankrabatt einen großen Fehler genannt und sozial ungerecht. DIW-Präsident Marcel Fratzscher sprach im Vorfeld gegenüber t-online von einer „Mogelpackung". Ifo-Chef Clemens Fuest urteilte, eine Mineralölsteuersenkung würde die Haushalte letztlich nicht entlasten und künftigen Generationen schaden. Und auch der stellvertretende Leiter des ifo Zentrums für Finanzwissenschaft, Florian Neumeier, sagt, es würden „falsche Anreize“ gesetzt. Angesichts der aktuellen Verknappung des Angebots trägt diese Maßnahme nicht dazu bei, weniger Diesel und Benzin zu verbrauchen.
Manuel Frondel vom RWI nannte den Rabatt sowohl ökologisch als auch ökonomisch bedenklich und das Gegenteil einer Zukunftsinvestition. Die deutsche Wirtschaftsforschung war im Vorfeld einhellig dagegen. Die Bundesregierung hat es trotzdem gemacht. 1,6 Milliarden Euro Steuermindereinnahmen für ein Symptom, das man nicht heilt, indem man die Symptomwahrnehmung dämpft. Vor allem, da ja nicht nur der Spritpreis steigt. Wer kein Auto hat, aber mit Öl heizt, zahlt über die Steuern den Tankrabatt mit, hat nichts davon UND zahlt mehr fürs Heizen.
Das Kartellamt wäre eine Antwort – wenn es noch dürfte
Das einzige Werkzeug, das gegen ein marktbeherrschendes Oligopol ökonomisch wirklich greifen würde, ist eine funktionierende Wettbewerbsaufsicht. In Deutschland heißt sie Bundeskartellamt. Warte, was machen die eigentlich? Das Kartellamt ist beim Ölkartell relativ entmachtet. 2013 gab es eine gravierende Änderung, die das Bundeskartellamt folgendermaßen beschreibt:
„Seit dem 31. August 2013 sind Unternehmen, die öffentliche Tankstellen betreiben oder über die Preissetzungshoheit an diesen verfügen, verpflichtet, Preisänderungen bei den gängigen Kraftstoffsorten Super E5, Super E10 und Diesel „in Echtzeit“ an die Markttransparenzstelle für Kraftstoffe (MTS-K) zu melden. Diese gibt die eingehenden Preisdaten an Anbieter von Verbraucher-Informationsdiensten zum Zwecke der Verbraucherinformation weiter.“ (Quelle)
Diese Änderung galt der Transparenz, Verbraucher sollten die Möglichkeit bekommen, entsprechende Apps und Webseiten zu nutzen, die ihnen die aktuellen Tankstellenpreise anzeigen. Seitdem wird die Datenschnittstelle der MTS-K fleißig genutzt. Die frühere „Spionagearbeit“ des Tankstellenpächters entfällt und auch jeder Konzern kann die Preise des Wettbewerbs beobachten, analysieren und für die Preiskalkulation nutzen. Also Win-Win für Pächter und Konzerne. Das Kartellamt hat sich, wie es mittlerweile aussieht, in diesem Thema in Funktion und Handlungsoptionen selbst abgeschafft.
Genau das hat die im April 2026 zusätzlich eingeführte 12-Uhr-Regel nochmals verschärft, weil sie nach Einschätzung des ADAC selbst zu sogenannten „deutlichen Risikoaufschlägen zum einzigen im Tagesverlauf erlaubten Erhöhungszeitpunkt" führt. Die Verbraucherschutzmaßnahmen der letzten zehn Jahre haben das Oligopol nicht geschwächt, sondern es vereinfacht. Und hinzu kommt, dass tausende Tankstellen die Regel ohnehin missachtet haben.
Und ja, dagegen gab es 2023 dank Ampel eine Verschärfung – die auch letztes Jahr das erste Mal Anwendung fand: Im März 2025 hatte Kartellamtspräsident Andreas Mundt eine Sektoruntersuchung gegen die Mineralölbranche eingeleitet und dabei zum allerersten Mal das 2023 verschärfte Wettbewerbsinstrument nach § 32f GWB angewendet. Mit diesem Paragrafen kann das Kartellamt bei strukturellen Wettbewerbsproblemen auch ohne konkreten Rechtsverstoß einzelner Unternehmen Maßnahmen anordnen – bis hin zur Entflechtung, also zur Zerschlagung von Konzernverflechtungen. Das wäre ökonomisch das schärfste Schwert gegen das Oligopol, das es im deutschen Recht gibt.
Gericht sagt nein
Genau dieses Schwert hat das Oberlandesgericht Düsseldorf am 30. April 2026 – also einen Tag vor Inkrafttreten des Tankrabatts – vorerst aus der Hand des Kartellamts geschlagen. Das OLG hat in einem Eilverfahren die Auskunftsersuchen des Bundeskartellamts gegen die Preisinformationsdienste Argus Media und S&P Global gestoppt. Diese beiden Dienste versorgen Großhändler, Raffinerien und Tankstellen mit detaillierten Echtzeit-Preisdaten ihrer Wettbewerber – und stehen aus Sicht des Kartellamts im Verdacht, das Oligopol erst handlungsfähig zu machen, weil sie die transparente Preisbeobachtung ermöglichen. Wenn die Rechtsauffassung des OLG Bestand hat, ist § 32f praktisch wertlos.
Es bleibt dem Kartellamt bis zur Klärung durch den BGH ein zweites Werkzeug: Das ebenfalls neue Missbrauchsverbot nach § 29a GWB. Mundt hat angekündigt, die Ermittlungen zu den Preissetzungen seit Beginn des Iran-Kriegs „mit Nachdruck" fortzuführen. Die zuständige Beschlussabteilung wurde aufgestockt. Aber das ist Schadensbegrenzung, nicht das strukturelle Eingreifen, das das Oligopol auflösen würde. Mundt selbst hat gegenüber dem Tagesspiegel deutlich gesagt: „Schnelle Lösungen bekommen Sie nur mit staatlichen Eingriffen in die Preisbildung. Das ist eine politische Entscheidung – nicht unsere." Und selbst wenn es am Ende Verbesserungen gibt – das Grundproblem werden sie dadurch nicht lösen.
Der BP-Verkauf an einen Investor, der gegen Übergewinnsteuern klagt
Es wird aber noch mehr versucht: BP hatte am 19. März angekündigt, die Raffinerie Gelsenkirchen – eine der drei größten Deutschlands mit jährlich rund zwölf Millionen Tonnen Rohölverarbeitung – an die Klesch-Gruppe zu verkaufen. Die Klesch-Gruppe sitzt formal auf Malta, Eigentümer ist der US-Amerikaner A. Gary Klesch, der das Unternehmen 1990 gegründet hat. Hinter der Gruppe stehen laut Recherchen komplexe und teilweise schwer durchschaubare Firmenstrukturen mit Verbindungen zu einem Family Office auf der britischen Kanalinsel Jersey.
Die Klesch-Gruppe verklagt übrigens Deutschland, Dänemark und die EU seit Oktober 2023 vor einem privaten Schiedsgericht gegen die EU-Sondersteuer auf Energiekonzerne – also gegen genau die Übergewinnsteuer, die nach dem russischen Angriffskrieg eingeführt wurde, um die Rekordgewinne der Mineralölbranche teilweise abzuschöpfen. Im Juli 2024 hat Klesch einen ersten Teilerfolg erzielt: Das Schiedsgericht ordnete an, dass Deutschland die Übergewinnsteuer von 47,2 Millionen Euro für 2022 vorerst nicht einziehen darf.
Insgesamt streitet Klesch laut Bundesregierung um rund 116 Millionen Euro Steuerschulden. Fabian Flues, Handelsexperte bei Powershift wirft Klesch laut taz vor, die Raffinerie gerade „auszubluten": Die deutsche Raffinerie sei überschuldet, schütte aber gleichzeitig hohe Gewinne an den Mutterkonzern aus. Wenn die Steuerschuld fällig würde, könnte Klesch behaupten, kein Geld mehr zu haben. Auch hier wieder: Man versucht, noch so viel Gewinn wie möglich herauszupressen.
Es wird durchaus, aber mit wenig Erfolg, gegen die Marktkonzentration und Konsolidierung der Oligopolisten gekämpft. Aber das ist alles zu wenig.
Gucken wir zu?
Das deutsche Wettbewerbsrecht sieht übrigens ausdrücklich auch die Möglichkeit der Zerschlagung eines Kartells vor. Der § 32f GWB sieht Entflechtung als legitimes Mittel vor. Wenn fünf vertikal integrierte Konzerne – also Konzerne, die gleichzeitig Förderung, Raffinerie, Großhandel, Pipeline und Tankstellennetz betreiben – ein marktbeherrschendes Oligopol bilden, dann zerlegt man diese Verflechtungen. Ein Konzern darf entweder Raffinerien betreiben oder Tankstellen, aber nicht beides gleichzeitig – und die Gemeinschaftsraffinerien und Kraftstoff-Tauschverträge zwischen den Big 5, die das Kartellamt schon 2009 als Stabilisator des Oligopols beschrieben hat, würden aufgelöst.
Das wäre die konsequente Antwort eines marktwirtschaftlichen Staates auf strukturelles Marktversagen. Genau darüber redet aber niemand. Die Bundesregierung hat im April das Wettbewerbsrecht zwar verschärft, aber so unvollständig, dass das OLG Düsseldorf das schärfere Werkzeug auf Antrag der Konzerne wieder aus der Hand schlagen konnte. Das wäre die wichtigere Debatte als ein Tankrabatt. Aber es sollte auch nicht das einzige Druckmittel gegen die Ölkonzerne sein. Die Ölkonzerne wissen, dass wir aus Fossilen aussteigen. Die Bundesregierung hilft ihnen stattdessen sogar mit ihrem selbstmörderischen Rückbau der Energiewende, indem sie ihnen noch mehr Zeit verschafft, Kohle zu scheffeln.
Raus aus dem fossilen Geschäftsmodell
Mittel- und langfristig gibt es nur eine Antwort, die das Problem strukturell auflöst: Wir machen uns unabhängig von den Mineralölkonzernen. Weil die Abhängigkeit selbst das Problem ist. Solange wir Sprit brauchen, zahlen wir das, was die Konzerne verlangen. Und solange wir Sprit brauchen, sind 1,6 Milliarden Euro Tankrabatt nur ein Vorgeschmack auf die nächste Steuersenkung beim nächsten Krieg, beim nächsten OPEC-Schock, beim nächsten Hormuz-Zwischenfall. Während rechte Medien (und Merz!) Panik vor Blackouts schüren, die dann nie kommen, haben wir echte Ausfälle bei Öl und Gas.
Der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft schätzt, dass bis 2030 in Deutschland 1,1 Millionen öffentliche Ladepunkte für Elektrofahrzeuge nötig sind, aktuell sind es laut Bundesnetzagentur deutlich weniger. Im ersten Quartal 2026 hat der Anteil der reinen Elektroautos an den Neuzulassungen auf 22,8 Prozent zugelegt, im März auf 24 Prozent – das sind starke Wachstumsraten, aber der Bestand bleibt mit rund vier Prozent klein. Die Ladeinfrastruktur ist regional ungleich verteilt, das Netz nicht überall auf den Bedarf ausgelegt, der Stromsektor hat seine eigenen Oligopol-Probleme, die das Kartellamt im aktuellen Marktmachtbericht 2024/25 dokumentiert. Wirtschaftsministerin Reiche hat zusätzlich gerade die Förderung beim Heizungsgesetz aufgeweicht und steht der Verkehrswende eher skeptisch gegenüber. Das ist die Politik einer Regierung, die mit der einen Hand 1,6 Milliarden Euro für die fossile Vergangenheit ausgibt und mit der anderen die Investitionen in die Unabhängigkeit vom Öl bremst.
Der Tankrabatt geht völlig am Problem vorbei
Der Tankrabatt ist nicht nur die falsche Antwort. Er ist die Antwort einer Politik, die das eigentliche Problem nicht einmal benennen will: dass wir uns als Volkswirtschaft ein Energiesystem leisten, das uns systematisch abzocken kann, weil der Markt dort fundamental kaputt ist. Und wir uns davon enorm abhängig gemacht haben. Und wir das seit Jahren zulassen. Wer das ändern will, hat zwei Werkzeuge – das eine heißt Wettbewerbsrecht und Entflechtung, das andere heißt Energiewende. Die Bundesregierung benutzt keines der beiden. Und einen sozialen Ausgleich – außer für Autofahrer – gibt es auch nicht: Am 20. März 2026 hat der Bundestag mit den Stimmen von CDU/CSU, AfD und SPD einen Antrag der Linken auf Einführung eines Klimagelds abgelehnt.
Sie verteilt Milliarden Euro Steuergeld, die in den Rekordgewinnen der Konzerne verschwinden. Es ist nichts anderes als Symbolpolitik. Gegen das eigene Klimaziel, gegen die eigene Haushaltsraison und gegen die eigenen Wirtschaftswissenschaftler. Das Problem ist also nicht, dass der Tankrabatt nicht funktioniert, wie er geplant ist. Er ist nur nie dazu da gewesen, unsere Probleme zu lösen. Und die Bevölkerung bekommt anscheinend immer mehr den Eindruck, dass das auch auf unsere derzeitige Bundesregierung zutrifft.
Bild via @Wahlen_DE
Artikelbild: Michael Brandt/dpa (Tankstelle); Michael Kappeler/dpa (Merz).